Quel devenir pour les infrastructures de transport ferroviaire locales ?
Étude et mise en perspective de l’opérateur ferroviaire de proximité de la région centre

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Responsables scientifiques

Isabelle ROUSSEL
Isaroussel69[at] aol.com
APPA

Guillaume VERA-NAVAS
gveranavas[at]gmail.com


Durée de la recherche : 24 mois

Mots-clé

Concertation, contextualisation, gouvernance, jeux d’acteur, opérateur ferroviaire de proximité, fret ferroviaire, péri urbanisation,.

Synthèse

L’étude s’est penchée sur le devenir des infrastructures de transport ferroviaire locales, en l’espèce : le réseau ferroviaire secondaire dédié au fret dans la région Centre. Ce réseau est souvent très dégradé du fait de la crise du fret ferroviaire en France depuis les années 70 et du manque d’entretien qui a suivi. Cette situation pose clairement la question de la survie de ces infrastructures et celle du choix d’affectation à donner à cette emprise foncière sur un territoire essentiellement rural, agricole et de faible densité démographique.

Depuis le début des années 2000, les projets de relance du fret ferroviaire sur le réseau secondaire mettent particulièrement leurs espoirs sur un nouveau type d’acteur baptisé « Opérateur ferroviaire de proximité ». Mais le projet d’OFP en région Centre « Proxirail » n’a finalement pu aboutir du fait de problèmes de gouvernance et de tensions économiques. Nous revenons sur ces difficultés.

Certaines zones du réseau fret de la région ont néanmoins pu bénéficier de l’ouverture de travaux de rénovation dans le cadre du Contrat Plan Etat Région 2007-2012. C'est le cas notamment de la ligne Orléans-Chartres. La ligne Chartres-Orléans, prise comme cas d’étude, a été implantée au moment de la révolution ferroviaire de la France dans la seconde moitié du XIXe siècle. A cette époque, le développement économique était corrélé à une ramification forte du tissu ferroviaire français. Cette voie, le long de laquelle s’égrène des bourgs ruraux a été progressivement mise en sommeil, subissant le double assaut de la motorisation croissante des ménages au sortir de la 2nde guerre mondiale et du déclin du fret ferroviaire à partir des années 1970. Elle ne voit passer aujourd’hui que deux ou trois trains céréaliers par jour. Cependant, compte tenu des nombreuses injonctions européennes, nationales et régionales en faveur de la réhabilitation du rail, cette voie est appelée à connaître une nouvelle jeunesse et sa réhabilitation et sa réouverture au trafic voyageur a été programmée dans le cadre d’un Contrat Plan Etat Région.

On observe cependant plusieurs contradictions dans la mise en œuvre des politiques publiques en faveur du rail : des contradictions en matière de pertinence environnementale des projets soutenus ; des jeux d’acteurs parfois incohérents ; et des distorsions d’évaluation, selon l’échelle de temps dans laquelle on se situe, qui rendent la prospective et les politiques d’aménagement aléatoires et forcément arbitraires.

Si la rénovation de la voie est globalement indolore pour les paysages et les écosystèmes locaux, contrairement aux chantiers des nouvelles voies de chemin de fer de grande ampleur, type LGV, là où le train est attendu pour ses performances en matière d’économies en émission de gaz à effet de serre, le bilan carbone de ce type de voie non-électrifiée et à faible trafic apparait plus que mitigé voire négatif. Mais les politiques de report modal à visée climatique, dont l’enjeu s’inscrit à l’échelle planétaire, sont-elles en phase avec les réalités auxquels les défenseurs de l’environnement local sont attachés ? Une première constatation s’impose alors : le caractère non fractal de l’environnement dont le bienfait diffère selon les échelles considérées.

Cependant, les contradictions ne se limitent pas aux considérations environnementales, elles concernent également le jeu des acteurs régionaux (collectivités territoriales, associations essentiellement). Pour certains, la promotion du report modal en faveur du rail passent par des motifs essentiellement politiques et idéologiques tandis que, les autres vont s’engager en faveur du déploiement d’une infrastructure routière doublant pratiquement le trajet de la voie ferrée. D’une manière aussi idéologique, des oppositions se lèvent contre le financement public d’infrastructures utilisées par les céréaliers pour le développement d’une agriculture extensive et exportatrice dont on évalue mal la durabilité dans le cadre de la nouvelle PAC.

Une troisième contradiction se déploie dans le temps. Peut-on bloquer le développement de cette voie ferrée à la seule lumière de son absence de rentabilité économique actuelle ? Le lien de plus en plus étroit et reconnu entre les axes de transport et le développement des territoires interroge la mutation de la société. Peut-on dimensionner l’offre de transport à l’horizon de plusieurs décennies à l’aune des habitudes de transport de la société actuelle ? En effet, les caractéristiques de ces territoires ruraux sont en pleine mutation. La population agricole vieillissante disparait laissant une offre de logement d’autant plus intéressante que la valeur foncière des logements ou du terrain dans ces bourgades reculées est faible. Quel sera le mode de vie et le rapport aux transports de ces néo-ruraux que les nouvelles technologies ne transformeront pas nécessairement en navetteurs ? Telles sont les questions que posent notamment cette recherche en s’appuyant notamment sur l’évaluation du report modal de la ligne Chartres-Orléans que l’on peut interroger selon plusieurs échelles de temps et en gardant à l’esprit l’impact des orientations futures de l’aménagement du territoire qui s’esquissent dès aujourd'hui en faveur du développement des transports en commun et de la lutte contre la périurbanisation.