Les infrastructures routières, les paysages et les écosystèmes : recherche méthodologique à partir du cas des voies en projet  sur le territoire de Cergy-Pontoise. Unir de façon logique l’apport de connaissances, les attentes sociales, l’évaluation des impacts  et la réflexion sur un projet durable

Télécharger la fiche de présentation du projet (septembre 2013)
Télécharger le rapport final (tome 1 et tome 2) et la synthèse (janvier 2012)

Responsable scientifique

Ann-Caroll WERQUIN
wthales [at] club-internet.fr
Atelier Thalès

Equipe d’étude 

  • Atelier d’environnement Thalès : Ann Caroll Werquin, Alain Demangeon
  • Cergy-Pontoise, L’agglomération : Luc Raimbault, Joseph Salamon,
  • bureau d’études Urban-Eco (Marine Linglart-Lime), Agnès Barbieri.
  • J. Jonkhof et S. Tjallingii, Ecologie et urbanisme, (Pays-Bas).
  • Hervé Mineau (écologue).

Durée de la recherche : 30 mois

Mots-clés

Conception d'ITT, projet de territoire, gouvernance politique, réduction des impacts, effets coupure, fragmentation.

Résumé (abstract)

Objectifs du projet 

Au travers de cette recherche est questionné le renouvellement des pratiques d’infrastructures routières en milieu urbain et périurbain, les processus faisant évoluer le mode de fabrication des voies autoroutières et la façon dont la connaissance, produite notamment sur les écosystèmes et les corridors de circulation des espèces, est utilisée. L’hypothèse sous-tendue stipule l’apparition ces dernières décennies de réalisations innovantes contribuant par leurs formes au respect du milieu habité, des écosystèmes et des paysages.

La diversité des pistes explorées, le caractère protéiforme des réponses, l’importance du local même lorsque les pratiques observées s’inscrivent dans une politique nationale, et le côté mal connu de ces expériences récentes, font que ce renouvellement ne rencontre pas encore auprès des acteurs et décideurs français tout l’écho nécessaire pour plus d’applications. La recherche vise à réunir ces exemples et réflexions et les présente en effectuant un recensement dans de nombreux pays. Elle met en relief les thématiques qui permettent l’innovation et l’hybridation entre formes de voiries et environnements urbains pour servir la visée commune sous-jacente d’agencer une ville durable bonne à vivre.

Méthodologie 

Deux catégories d’investigations ont été menées, sous forme d’enquêtes, de reportages photographiques et d’avis d’experts. D’une part, l’analyse approfondie d’un territoire concerné par plusieurs projets lourds d’infrastructure : celui de la communauté d’agglomération de Cergy-Pontoise, directement intéressée par le renouvellement des réflexions et partenaire de la recherche. Les projets ont été vus dans leurs impacts spécifiques et un état des lieux a fait ressortir les avancées concernant la fabrication des grandes infrastructures dans le contexte francilien. D’autre part et en parallèle, a eu lieu le repérage, l’identification et la description d’exemples novateurs en France et à l’étranger.

Principaux résultats 

Des attitudes nouvelles vis-à-vis des routes structurantes émergent, portées par le questionnement sur les ressources et le climat, par le Grenelle de l’Environnement, le défi des nuisances physiques (bruit, pollutions, coupures) et celui de la désorganisation et l’appauvrissement des lieux du quotidien qui s’opposent à la tendance d’une ville plus compacte et soutenable. La préoccupation sociétale nourrit un changement de paradigme assez manifeste dans les démarches : on cherche à résoudre les problèmes mis en avant par les citadins.

Les avancées sont partielles, les exemples associant la sécurisation des écosystèmes, la réduction des impacts sur l’urbanisme et un meilleur respect des paysages étant encore rares. Ensemble, de façon générale, les exemples présentés apportent des façons d’intégrer, de redonner vie aux quartiers habités, de supprimer l’effet coupure et de protéger les continuités écologiques, en maintenant le programme autoroutier ou en révisant sa conception. Pour rendre compatible le projet de voirie ou l’augmentation de sa capacité avec la vie des citadins et de la nature, pour empêcher la réduction de la maille écologique ou sécuriser l’avenir d’un territoire fragile, les réflexions touchent à la forme de la voie et à tous ses paramètres, prévoient des espaces de transition, des compensations généreuses et créent un dialogue avec les paysages. La tendance est aux voies multiformes, assemblant des tronçons conçus chacun pour inventer une réponse locale aux questions.

Les interventions sont préventives ou de réparation. Elles redonnent de la qualité au milieu proche, rétablissent l’interaction sociale de la rue ou de la promenade publique, considèrent l’échelle du piéton et du cycliste, et discernent dans les espaces de nature des figures d’avenir. La vitesse et le débit perdent leur priorité, la route change de tracé, consomme moins de sol et en redonne aux espaces publics, les programmes intègrent des objectifs difficiles à mettre en place sinon par d’autres moyens (exemples aux Pays-Bas, en Italie, en Allemagne, aux Etats-Unis, dans les pays scandinaves et en France).Les exemples barcelonais (Gran Via, Place Cerda) et la politique suisse de lutte contre la fragmentation montrent que, sous certaines conditions, les atteintes de la présence autoroutière peuvent être atténuées voire supprimées.

L’Ile-de-France plus que les autres régions françaises esquisse des modèles, notamment par l’A 14 -ses viaducs et ses tunnels- et par certains aspects ou portions d’A 86. Les réflexions menées à Cergy-Pontoise développent aussi des points de vue inventifs, notamment avec le projet de contournement ouest en grande partie abandonné car jugé incompatible avec la « ville paysage » formulée au Schéma directeur. Lui sont substitués deux petits segments de voie d’une catégorie radicalement différente, l’un réalisé comme une petite route de campagne et l’autre préfiguré en «écoroute», selon un programme étudié avec des environnementalistes et concerté avec élus et habitants. Il groupera une circulation routière réduite, un corridor écologique sanctuarisé et d’autres mesures d’amélioration du milieu. La mutation de ce projet n’aurait pu avoir lieu sans la connaissance écologique engagée ces dernières années par la communauté d’agglomération de Cergy-Pontoise et sa prise en compte par les instances décisionnelles en place.

Implications pratiques

Les différents exemples innovants montrent une implication large et forte de personnes concernées localement, un rôle accru du service d’urbanisme, voire un leadership par rapport au service de la voirie, la consultation d’écologues ou d’experts en amont et au fil du projet et de la concertation. Vouloir intégrer des voies dans le territoire suppose d’associer plus étroitement qu’à l’accoutumé un panel d’acteurs pendant la durée d’élaboration du projet et d’ajuster la méthode. Le projet n’est pas forcément ralenti car il évite les blocages qui perduraient parfois des décennies durant. La question financière dénote aussi un changement d’état d’esprit. Les enveloppes budgétaires peuvent être renforcées parfois de façon très importante mais plusieurs questions latentes ou des objectifs d’avenir sont traités. La route est dès lors en phase de devenir l’un des éléments de construction du périmètre large d’agglomération, voire de valorisation du territoire, et non plus l’élément perturbateur et craint.

Difficultés rencontrées 

Assembler un premier panel d’exemples innovants fut une tâche lourde en investigations et laissait peu de place pour développer ensuite des fiches homogènes quant aux informations données sur les réalisations, d’autant qu’il était tout aussi important d’éclairer le contexte particulièrement intéressant du cas d’exemple de Cergy-Pontoise. Au vu de la diversité des exemples, il a semblé préférable d’avoir un recueil mettant l’accent sur les points forts de chaque exemple afin de présenter des pistes de réflexion et de travail que chacun peut ensuite défricher en fonction de son intérêt propre.