Infrastructures, territoires, transports, énergies, écosystèmes et paysages
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La carte européenne de défragmentation (EDM) est utilisée pour représenter l'étendue de la fragmentation des corridors par les infrastructures linéaires de transport et les sections de défragmentation possibles. La carte est basée sur une compilation cartographique de tous les concepts de corridors d'habitat d'importance nationale - l'« infrastructure verte » planifiée de l'Europe. Les corridors d'habitat prévus sont recoupés par les réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) existants. Une sélection d'indicateurs (par exemple Natura 2000) sera ensuite utilisée pour déterminer les sections de reconnexion possibles qui sont particulièrement importantes d'un point de vue européen. La carte devrait être disponible dans un SIG web.
Dans une étape ultérieure, les zones de défragmentation prioritaires devraient être comparées avec les différents États européens dans le contexte de la perspective paneuropéenne et précisées. Afin de dériver des mesures concrètes, par exemple la construction de ponts verts et leur intégration dans des corridors écologiques existants ou planifiés, des informations supplémentaires doivent être consultées dans le cadre d'une procédure par étapes liée au niveau de planification. Outre les informations fournies dans la GDE, il s'agit d'autres données spécifiques aux zones naturelles, aux pays, aux régions et à des informations spécifiques localisées.
En plus de l'EDM, le webinaire se concentrera en particulier sur la procédure graduelle pour identifier les mesures de défragmentation spécifiques et les informations requises à cet effet (inscription nécessaire).
Le webinaire, animé par Marita Böttcher, du BfN, coordinatrice de cette action au sein du projet BISON et membre du governance board de l'association IENE présentera la constitution de l'outil, ses usages et ses perspectives. Le séminaire sera entièrement en anglais.
Dix tronçons de routes départementales traversant la Seine-Saint-Denis ont été sélectionnés par plusieurs groupes d’experts (chercheurs, urbanistes, artistes, designers, architectes, doctorants et étudiants en architecture, lycéens) suite à une consultation internationale sur le devenir de ce territoire du Grand Paris à l’horizon 2030. Ces dix tronçons vont devenir l’objet, à la fois d’analyse – que représentent ces morceaux de route pour les riverains, les passants, les cyclistes et les automobilistes qui les fréquentent, quelles sont leurs ambiances, leurs rôles, … ? – et de prospective – quelles propositions peuvent être mises en place afin que ces lieux de passage deviennent, dans un futur proche, des lieux de vie ?
A partir d’un regard différent sur ces routes départementales – oh combien denses, en mouvement et en trafic automobile – une réflexion se met en place et en actions. Elle porte sur “l’intensité” entre l’homme, ses formes bâties, et le territoire habité... Outre les textes qui nous permettent de suivre l’évolution de cette recherche-action, de nombreuses illustrations, photographies, images d’archives, dessins, cartes, plans, maquettes viennent ponctuer les analyses et nous invitent à une lecture plus charnelle et incarnée.
Ecologie riveraine : la Seine-Saint-Denis à horizon 2030 / sous la direction de Cyrille Hanappe (membre IPRAUS/AUSser), Béatrice Mariolle (membre IPRAUS/AUSser), Cristiana Mazzoni (directrice UMR AUSser), Editions La Commune, 2023, 327 p., ISBN 979-10-94148-12-9
Le Système d’information recensant les passages à faune (SIPAF) vient d’être lancé et tous les gestionnaires d’infrastructures de transport sont appelés à y contribuer. Il concerne tous les types d’infrastructures de transport (route, voie ferrée, canal) et de passages à faune : passages supérieurs ou inférieurs, grande faune ou petite faune, passages mixtes ou spécifiques, banquettes pour ouvrages hydrauliques, etc. Le SIPAF recense et partage différentes données relatives aux passages à faune : localisation, dimensions, date de construction, etc. A ce jour, plus de 600 passages à faune de tous types ont déjà été renseignés et sont d’ores et déjà visualisables sur la carte nationale interactive de l’outil.
Cet outil a été développé par la Direction de l’eau et de la biodiversité et la Direction des mobilités routières du Ministère en charge de l’environnement, en partenariat avec le Cerema, le Parc national des Cévennes et le Parc national des Ecrins.
Le développement de cette plateforme a été possible grâce à la mobilisation active d’un comité d’usagers réunissant notamment les gestionnaires d’infrastructures de transport volontaires (collectivités territoriales, SNCF Réseau, sociétés concessionnaires d’autoroutes, etc), l’Office français de la biodiversité, des chercheurs, des bureaux d’études, des associations naturalistes et des fédérations de chasse.
Depuis 2016, le droit français poursuit un objectif de non perte nette de biodiversité en imposant aux projets ayant des incidences sur la biodiversité d’éviter, de réduire, puis de compenser ces incidences. Les mesures compensatoires doivent générer des gains écologiques suffisants, ce qui suppose qu’elles soient réalisées sur des sites en mauvais état écologique. Cet article analyse le contexte écologique dans lequel ont été réalisées 1153 mesures compensatoires, entre 2017 et 2021, sur le territoire hexagonal français. En utilisant des données de la "naturalité potentielle de France métropolitaine", nous comparons d’une part les scores d’intégrité biophysique des sites choisis et d’autre part les scores de qualité écologique incluant un indice de connectivité du paysage autour des sites, par rapport aux scores nationaux. Nos résultats montrent que 64 % de la surface des sites de compensation se situe sur des espaces où le score d’intégrité biophysique est supérieur à la médiane française, et que 40 % se situe sur des espaces où il est supérieur au dernier quartile. En revanche, la majorité des sites de compensation se trouve dans des paysages présentant une qualité écologique inférieure à celle du territoire hexagonal. Ces résultats suggèrent que la stratégie de localisation des mesures compensatoires ne vise pas prioritairement à générer un gain écologique important, mais répond à d’autres contraintes économiques et foncières. Cela questionne l’efficacité de la compensation à tendre vers l’absence de perte nette de biodiversité.
Brian Padilla, Salomée Gelot, Adrien Guette et Jonathan Carruthers-Jones, « La compensation écologique permet-elle vraiment de tendre vers l’absence de perte nette de biodiversité ? », Cybergeo: European Journal of Geography [En ligne], Environnement, Nature, Paysage, document 1060, mis en ligne le 15 février 2024, consulté le 25 avril 2024. URL : http://journals.openedition.org/cybergeo/40826 ; DOI : https://doi.org/10.4000/cybergeo.40826